中國高鐵技術在世界上處於什麼水平?

中國高鐵其實到今天隻是運營裡程和預留速度世界第一。但環保,噪音振動方面做得很差(均指車外),加減速,起停附加時間,運行調度效率和日本是沒法比的,目前也還處於相當落後的水平,防災系統自動化,準確和高效化也落很遠,車輛技術水平很低,所謂實現的互聯隻不過是人傢三十年前就玩兒轉的……而我國高鐵還存在面壁座,窗簾不獨立(二等座)等人性化設施缺失的問題(即使到復興號也還有)……

我國一貫重線路輕車輛,實際上到現在車輛技術依然是嚴重落後!三電平逆變器做好瞭嗎?!諧波減小瞭嗎?!信號做好人控為輔瞭嗎?!根據不同運用設定車輛性能瞭嗎?!最後結果就是人傢一天200對車,全部折返或者終到始發,六個站臺就玩兒轉瞭,咱們二十幾個都還嚷嚷飽和!人傢站停八分,讓車兩列(新幹線)甚至三列(既有線),咱們頂多一列……車輛加減速性能差,爬坡能力低,搞得京張八達嶺修得比平壤地鐵還深(對比北陸新幹線的輕井澤並沒弄成地下)!這種所謂隧道技術優秀,實際上掩蓋的是車輛技術差勁!在三一一大地震中,日本東北地區全速運行著28列新幹線,運營列車無一脫軌,乘客全部安然無恙!地震波到達高鐵時列車早已在預警系統幹涉下提前減速基本停車,這些系統中國都還沒有完全等效的或者更好的。(包括暴雨等災害)最近還出線濫用隧道和地下傾向,地下線和車站直接後果就是成本高能耗高噪音大不環保……運行維護支出都會很大,大傢的稅款會被更不合理的燒掉。

我們高鐵畢竟剛起步,有差距正常,但是明明很大差距卻被肆意吹噓成各種第一是根本不正常的!例如網上常見的把福知山線事故羽越本線事故故意說成新幹線事故的,把九州日豐線事故說成新幹線事故的等等,把別人謊稱很差的風氣十分盛行,這就非常不正常!我們需要戒驕戒躁穩步前進。能積極敢於發現問題勇於承認問題,我國高鐵就距離真正的世界第一不遠瞭。目前來說起碼排在日德法之後。(綜合評判)

創建於2017.9.10

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中國高鐵被他國傢抄襲——造成巨大損失!

中國高鐵經過原始創新、集成創新以及再創新,短時間內完全掌握瞭高鐵技術的九大核心技術,擁有完全的自主知識產權,成為新時代推動國傢經濟持續發展的大國重器。

但在高鐵事業快速發展的同時,高鐵核心技術的知識產權保護問題隨之而來,如果不能有效保護高鐵核心技術的知識產權,將直接影響到我國高鐵事業的持續發展。

高鐵走出去面臨的知識產權問題

先發國傢的“專利陷阱”。中國高鐵技術的飛速發展與低廉的成本以及中國向海外輸出質優價廉的高鐵技術的策略,觸動瞭一些技術強國企業的商業利益,隨之而來的便是對中國高鐵技術專利侵權的指責與訴訟。

這主要集中在指控中國高鐵技術不具有獨立自主性,涉嫌侵犯他國企業專利權。

2003年以來,我們采用“用市場換技術”的方針,不斷引進國外的高鐵技術,即引進發達國傢已被驗證過的機車車輛關鍵技術,對其進行系統合成與消化吸收。

鐵道部在2004年至2006年之間總共進行瞭三次招標,分別引進瞭法國、日本和德國的相關關鍵技術。

事實上,我國高鐵的土建技術基本上都是根據我國特有地形條件而創造出來的創始創新專利。

在外國轉讓專利方面,外方常常堅持核心技術不轉讓原則,中方隻能依據現有條件,自行摸索與實踐,經過原始創新、集成創新和再創新,耗時多年才完全掌握瞭高鐵技術的九大核心技術及大量的配套技術。

然而,因為沒有做好核心技術的知識產權保護,我國高鐵在“走出去”過程中,陷入瞭先發國傢的“專利陷阱”。

後發國傢的“山寨優勢”。“一帶一路”背景下,我國高鐵技術輸出逐漸成為趨勢。一些發展中國傢,通過復制中國高鐵技術的方式,發展自己的高鐵產業,並有可能與中國高鐵企業競爭國際市場,以更為廉價的成本推銷自己的技術。

常用的方式有:技術窺探與盜取。

中國高鐵的許多核心技術往往在國內申請專利後並未及時在各個主要國傢以及潛在市場國申請專利。

這便給瞭一直窺探我國高鐵技術的國傢以絕佳機會,他們通過公開的專利文書迅速抄襲並在本國內予以復制,然後趁我國高鐵企業還未在該國申請專利之機搶先申請,甚至迅速在多個國傢搶註,給我國高鐵企業造成巨大損失。

技術復制,即在中國申請瞭專利的情況下,獲取中國相關技術,稍作改動後便以新技術的身份在本國申請專利並堂而皇之地使用,表面上看兩個技術稍有不同,其核心技術為完全復制,並無創新成分,這是非常典型的抄襲行為。

造成高鐵知識產權保護不力的主要原因

一是高鐵技術的專利註冊與保護不力。

中國高鐵核心技術知識產權保護存在的問題,主要表現為專利註冊與保護的缺失。

目前,研究成果雖多但專利申請量少,技術易流失。

近年來我國每年取得的國傢級重大科技成果不少通過發表論文、成果鑒定、學術研討、公開使用等方式公開而被世界無償使用。

這些都意味著國有產權、資金乃至資本的流失。

沒有專利保護的科研成果一旦被公開,等於放棄法律賦予的權利。

企業、大學等科研場所研究出來的成果,缺乏像國外高新技術產業那樣對專利申請戰略的敏感度,沒有形成一條龍式的專利申請服務平臺。

如此一來,大量的科研成果被盜取,更有甚者,外國企業可以將這些成果據為己用,然後再申請專利,搶占專利高地,最後依托專利法反客為主,致使我國科研機構蒙受巨大損失。

同時,如果隻對研究成果申請中國專利,造成的損失同樣不小。

專利是有地域性的,如果一項發明隻在中國申請專利,那麼它在別的國傢則不受法律的保護,別國可無償使用。

我國的海外專利申請戰略處於十分落後的階段,相比之下,國外高鐵巨頭在歐、美、日等國傢的專利數量遠超中國企業。

二是高鐵技術中的商業秘密保護不到位。

知識產權保護的國際標準TPIS協議把商業秘密稱之為“未披露的信息”。

該協議第39條第2款將“未披露的信息”表述為:“自然人和法人應有可能防止他人未經許可而以違反誠實商業慣例的方式,披露、獲取或使用其合法持有並滿足下述條件的信息:

(1)具有秘密性質,即該信息就其整體或者具體的配置及成分的組合,非為一般處理同類信息的人普遍知悉或容易獲得的;

(2)因其秘密性而具有商業價值;

(3)該信息的合法持有人,為保持其秘密性,根據有關情況采取瞭合理的措施。”

從中可以看到,商業秘密須具有秘密性、價值性,以及必須采取保密措施。中國高鐵技術在不斷發展升級的過程中,並未完整規劃哪些技術申請專利,哪些技術作為商業秘密予以保護。

我們的大部分科研人員隻管完成課題研究和論文,通過成果鑒定便萬事大吉,至於下一步科研成果的保護和市場運作已與自己無關,許多科研成果都是通過發表論文、成果鑒定、學術研討、公開使用等方式公開,既未申請專利,也未作為商業秘密給予保護,結果便造成瞭科研成果的大量流失。

三是知識產權保護的前期工作未能有效開展。

當前,中國高鐵技術知識產權保護的前期工作並未有效開展,這就給後期知識產權的保護帶來瞭巨大的麻煩。

知識產權保護的前期工作主要有兩個方面:

一方面是在整個項目的運作前,是否做好瞭整個項目的知識產權保護規劃;

如新技術、新成果問世前,是作為商業秘密保護,還是作為專利申請;

作為商業秘密保護的話,如何操作,如何保護技術不外流?

作為專利申請的話,事前是否做瞭專利查詢、何時申請專利?

以此觀察整個高鐵核心技術研發,就會發現缺乏系統的知識產權保護規劃,對新技術、新成果的保護並不嚴密,以至於讓國外對手搶占瞭先機。

另一方面,是我們是否在新技術、新成果面世前及時作出準備,以搶占潛在市場國甚至競爭國的專利高地。

高鐵項目在我國近年來的發展規劃中占據瞭極其重要的位置,這是我國實現中國品牌“走出去”的一張大牌。因此,在我們通過消化日、法、德的高鐵技術後開始大規模再創新的時候,在高鐵在全國如火如荼建設的時候,高鐵項目的決策者應該明確高鐵“走出去”的大體方向。

如果在當時能夠深入研究各國的專利法規以及同類技術的專利申請狀況,我們就能抓住機遇見縫插針,把我們的關鍵技術釘入各國的專利市場當中,則當下高鐵核心技術的知識產權保護工作就會容易得多。

提高高鐵知識產權保護水平

眼下,高鐵已經邁出國門,各類有關知識產權保護的問題已經觸發,當務之急是相關部門及時對高鐵技術提供保護支持。

首先,采取綜合手段應對先發國傢的技術壁壘以及後發國傢的技術盜取與復制。

對於先發國傢的技術壁壘,我們要加強高鐵核心技術的知識產權保護,主要是提高技術人員對商業秘密的法律保護意識。實際上,對我國高鐵技術未來發展造成更為嚴重後果的,是後發國傢的技術盜取。因此,必須針對後發國傢的威脅給出相應的對策。

面對後發國傢的技術窺探與盜取,發達國傢常用的做法是在技術面世之時,便同時在本國、重要市場國傢以及潛在市場國傢申請專利,搶占專利高地。這一點我們完全可以借鑒。因而,我國高鐵技術急需一個成熟的核心技術知識產權保護機制,一套完整的專利保護操作流程。關鍵技術問世前必須制定完整的專利申請戰略,保證搶在盜竊者之前完成關鍵國傢關鍵市場的專利申請。面對後發國傢的技術復制與抄襲,則須據理力爭,有針對性地提起專利侵權訴訟,堅決打擊這種抄襲現象,並通過官方與輿論聯動,在國際上形成壓力,迫使侵權方盡快結束權利侵害,賠償損失;同時,對於此類現象,要在國際上形成“人人喊打”的局面,發現一起起訴一起,絕不姑息。

其次,加強國內相關立法與相關制度的支持,提高專利審查質量和專利審判能力。

我們要借鑒發達國傢的經驗,在審查過程中掌握較為嚴格的專利授權標準,盡可能地使授予的專利權穩定、有效。繼續推進知識產權法院制度,設立知識產權法院,實行知識產權侵權和確權案件的合案審理。

最後,鼓勵企業在海外通過各種途徑維護自身技術的知識產權。

聘請當地的律師團隊,用更熟悉本地規則的律師來準備訴訟,可以省去很多不必要的麻煩。此外,可以選擇與當地企業展開更密切的合作,組成戰略聯盟,發生知識產權沖突,由當地合作方出面保護知識產權,同樣可以減少很多法外阻力以及不可控因素。在當地投資建廠,註冊品牌也是一種減少法外阻力及不可控因素的方法之一,通過在當地投資建廠,雇傭當地員工,利用當地管理團隊的影響力,可以更好地維護我們的知識產權。

政府可以倡導海外企業組成知識產權保護聯盟,在知識產權的保護問題上互相扶持,分享經驗,共同應對挑戰。政府也應該積極鼓勵推動各個高鐵企業加緊建立海外維權機制,並加強與外國政府的合作。

目前,商務部成立“企業知識產權海外維權援助中心”,這有利於相關高鐵企業瞭解國外的知識產權法律制度。

中國高鐵以全路第六次大提速為起點,經過這麼多年的建設和運營,可以說無論是技術還是管理經驗,都取得瞭舉世矚目的成就,並形成瞭世界認可的高鐵標準。

但是,時至今日,仍然有不少人認為中國高鐵在技術或者是管理經驗,還是有不如國外的地方,並認為不光是關鍵部件,就是線路上的彈條還有受電弓上的零部件依然是進口國外的。即便是這樣全球采購作為現代企業的常用做法也並無不可,這些並不影響中國高鐵標準在世界上的推廣。

從技術的角度來說,中國高鐵技術在世界處於什麼水平?

我們的高鐵技術已然悄然躋身世界先進水平。  從2004年我國引進高鐵技術以來,我國科研人員一直在不懈努力,從引進、消化、吸收到創新,我們的高鐵技術每天都在進步,都在日新月異的向前發展。到2010年底我國已和50多個國傢和地區建立瞭高速鐵路合作關系,充分說明我們的高鐵技術已經躋身世界先進水平,在不到10年的時間裡取得這麼好的成績,堪稱世界的一大奇跡。  2008年8月1日我國第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路—京津城際鐵路的開通運營到今天,我國高鐵已成為世界上高鐵系統技術最全、集成能力最強、運營速度最高、運營裡程最長、在建規模最大的國傢。伴隨著高速鐵路的快速發展,技術標準也隨之日趨發展與完善。我國已研究制定出高速鐵路技術標準和技術文件,構建瞭高速鐵路技術標準體系。  在我國高鐵技術處於世界先進水平後,諸多國傢首腦人物紛紛帶領調查團趕赴中國,參觀、調研中國的高鐵技術,並就取得的效果贊不絕口,中國高鐵正悄然引領著世界高鐵技術的發展。

近年來,我國高速鐵路發展取得瞭舉世矚目的成就。截至2010年9月底,我國高速鐵路運營裡程達7055公裡,在建裡程1萬多公裡,已成為世界高鐵系統技術最全、繼承能力最強、運營速度最高、運營裡程最長、在建規模最大的國傢。  這是鐵道部總工程師兼客運專線總設計師、技術委員會主任何華武,在此間舉行的2010年中國城市規劃年會上透露的。  

何華武說,2007年,我國鐵路實現瞭第六次大提速,部分鐵路線路時速至每小時220-250公裡,線路運營裡程達到2876公裡,各大城市相繼開通高速列車,標志著中國鐵路進入瞭“高鐵時代”。此後,我國投產瞭一批國際領先水平的高鐵,如京津、武廣、鄭西、滬寧高速鐵路,這4條高速鐵路代表瞭當今世界高速鐵路的最高水平。  同時,我國投產瞭一批世界一流水平的高速列車。目前,我國投運的時速250公裡、350公裡以及380公裡的“和諧號”列車共377列,我國高速列車研制技術已躍居世界一流水平。  何華武表示,近年來,我國加強瞭綜合交通樞紐規劃建設,高速鐵路建設註重與軌道交通等公交系統以及公路、民航、港口等其他交通方式的銜接,實現瞭旅客運輸“便捷換乘”。工程實踐證明,我國高速鐵路運輸速度指標、舒適度指標、運輸組織水平、技術繼承能力、技術標準體系已處於國際領先水平。  

據何華武介紹,再經過幾年建設發展,我國新建高速鐵路將達到1.6萬公裡以上,加上其他新建和既有鐵路的提速,預計未來我國的鐵路快速客運網將達到5萬公裡以上,連接幾乎所有人口50萬以上的城市,覆蓋全國90%以上的人口。  中國高鐵技術的創新飛躍 

 “近年來,中國鐵路走出瞭一條自主創新、跨越式發展的成功之路。”我國高速鐵路的各項技術不僅達到瞭世界先進水平,而且形成瞭具有自主知識產權的成套技術體系。中國高鐵在技術創新方面,瞄準世界最先進水平,把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新有機結合起來,搭建瞭我國高速鐵路的技術平臺。  近年來,從250公裡、300公裡、350公裡到目前的380公裡,中國自主研發的高鐵動車組技術水平不斷提升,在動車組制造技術上已申請中國專利300餘件。在軌道鋪設上,中國高鐵在世界先進的無砟軌道的施工技術上進行瞭創新,路基不用碎石,鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上,軌道鋪設精度達到1毫米,路基沉降不超過15毫米,創造瞭世界鐵路技術史上的新記錄。同時,在已建成的線路上安裝瞭700多公裡長的融雪專利技術裝置,一旦遇到極端天氣將自動啟動。  

列車運行安全是最為關鍵的技術問題。為此,中國自主研發瞭高鐵列車控制系統專利技術,代表瞭當今世界先進水平。該系統實行無線、有線“雙保險”監控,無線監測是指全線每隔一段距離就有一座數據接收塔,有線監控則可及時發現鐵軌上幾毫米的變形和下沉。同時,該系統可以在32公裡范圍內互通信息數據,並自動保持14公裡的安全車距。  截至目前,我國在高鐵自主研發技術上已申請中國專利946件。至今,我國已成為世界上高鐵系統技術最全、發展最快、集成能力最強、運營裡程最長、運營速度最高、在建規模最大的國傢。業界有關專傢認為,中國高鐵自主知識產權技術已具備國際競爭能力。

高鐵,我們可以驕傲瞭!

我是局外人不是這方面行傢,所以說的不夠精確但可以由公開的數據能反映出中國高鐵所處水平。首先高鐵是橫跨眾多門類的龐大系統工程,並非隻是車輛本身技術水平問題,比如基建工程,基建又包括隧道工程,橋梁工程,地質勘察等,基建部分我們可以當之無愧地說是世界領跑者,無論從地球維度覆蓋還是海拔高度覆蓋地質復雜度在世界上找不到第二個。還有信號系統,中心調度系統,軌道系統,供電受電等輔助系統也處於世界領先水平,理由是全部實現自主,信息達到高度智能化互聯互通,彰顯後發優勢,已擺脫西門子等國外技術桎梏並實現超越。從運營速度和平穩度側面就能反映出軌道系統技術水平,350公裡時速世界第一,第二是日本320公裡時速,平穩性就不多說瞭有很多立幣視頻。中國電力技術已經在世界前沿所以供電也不用說瞭。再說一下車輛系統,車輛核心部分有電機、轉向架、變配電、控制,其中電機目前不具備突出優勢隻能算中等水平,這涉及到基礎材料拖後腿,轉向架技術處於世界領先,但同樣也有基礎材料問題,變配電最核心元件IGBT我們已經搞定,隨算不上最先進但也不遜於日美,車輛控制部分應該說是我們強項,完全是自己重建的技術,從司機操控臺可見一斑。還有其它算不上核心但很關鍵部分,比如受電弓車輪等技術也都搞定,在技術上已經把高鐵所有系統完全吃透並創建瞭自己的標準,這才是最有價值的地方。總體來說中國高鐵整體技術水平處於世界領先,個別地方還有提高空間。以上僅代表個人看法,有不對地方歡迎斧正。

作為一名高鐵設計工作人員說一下自己得觀點:

1.中國高鐵在復興號推出一來在全國甚至全世界都引起瞭極大的關註,中國標準,中國技術,在以前的技術上不同的生產廠傢可以互聯互通,這是最大的進步。

2.轉向架技術已經能實現掌握真正的技術,不過中國最基層的制造水平還是和世界先進技術有一定的差距,必須要認清事實。

3.控制系統是高鐵的核心技術,說實話中國的技術隻能說是在一般先進技術階段,有待繼續研究。

4.電氣系統已經可以實現國傢技術完全自主化,可以說是世界先進水平。

5.其他車體、內裝設計等已經可以說是世界先進水平瞭,看看裡面的佈置,就感覺很高檔上檔次。

最後,想說的是,要想走出去必須要完全有自己的標準體系和認證體系,實現所有技術自主化,當然這也不可能,空客得飛機還有很多件是別的國傢進口的呢,所以說,動車上有進口的件可以,但必須要有自己的要求指標。

另外,衷心的希望最底層的制造技術能夠有真正的提高,這樣對整個中國的制造業都有很大的幫助。

以上個人觀點,願噴,互粉必回。

現在生產高鐵的國傢主要是日本、德國和法國等,但這些國傢的技術根本沒法和中國比。高鐵如果沒有隧道技術,是修不瞭的,因為它要拉直瞭。隧道技術、軌道技術這些修建高鐵的核心技術現在都是世界領先,包括橋梁建設。所以現在很多國傢很認可中國的高鐵,一提機械加工想到德國,提小傢電就想到日本,提高鐵就會想到中國。這是中國的驕傲。

謝邀,個人觀點,不喜勿噴。

中國高鐵

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